成渝经济区是我国为数不多的双核经济区，长久以来，成渝双核竞争远大于合作。2014年9月25日，国务院下发了《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》（国发〔2014〕39号），明确提出“促进成渝城市群一体化发展”，要求“重点建设成渝主轴带和沿长江、成绵乐等次轴带”。 2016年3月30日，国务院常务会议通过了《成渝城市群发展规划》，提出要建设引领西部开发开放的城市群。成渝主轴带战略的提出及逐步深入实施，为新时期加强成渝双核合作带来了重要机遇，进而对促进成渝城市群一体化、加快成渝经济区建设使之成为中国继长三角、珠三角、京津冀之后的第四增长极，都将产生积极而重大的意义。

　　成都和重庆两地虽相距300多公里，但自古以来人缘相亲、文化相通。随着经济社会发展实力的不断增强，两地已成为西部地区最为重要的两个特大城市和经济中心。因此，成渝经济区建设被寄予厚望，从中央到地方普遍期待通过双核的互补互动，将成渝经济区建设成为继长三角、珠三角、京津冀后的全国区域经济增长“第四极”。然而，自重庆直辖以来，两市之间竞争远大于合作，“中部塌陷”“哑铃”式成渝经济区城市发展格局显著，致使成渝城市群直至今日尚未真正形成。

双核竞争的负面清单

　　——成渝双核主要竞争领域及表现。目前，成渝双核之间的竞争集中表现在以下四个方面：一是争夺产业转移。例如成都、重庆都将汽车制造和电子信息产业作为支撑产业大力发展，力求打造成为跨国公司巨头集聚地，成渝两地承接国外和沿海产业转移的决心和力度非常大，相互之间的竞争不断升级已到了白热化程度。以汽车产业为例，重庆作为全国龙头的地位已不可撼动，而成都作为后起之秀，直奔产业高端指向。2014年，重庆市生产汽车263万辆，同比增速高于全国15个百分点，汽车产量全国占比超过11%，成为中国最大的汽车生产基地。现具有400万辆汽车生产能力，已成功吸引集聚美系、欧系、韩系、日系和本土五大车系。同期，成都汽车产量达90.5万辆，其中整车产量增幅为全国的3倍，主营业务收入首次跃升千亿台阶（达1074.5）。现已搭建年产170万辆整车生产平台和千亿产业集群，已累计引进一汽大众、一汽丰田、吉利、沃尔沃等11家整车企业，德国博世、美国德尔福和加拿大麦格纳等65家世界500强企业在此落户。

　　二是抢争资源集聚形成的品牌。例如成都提出建设西部金融中心，重庆拼力打造长江上游金融中心。截至目前，成都金融资源集聚的各项指标虽仍居前列，但重庆发展速度快，尤其是吸引的外资金融机构更多，资本市场发展水平领先。据深圳综合开发研究院自2009年5月以来，连续发布的6期中国金融中心指数来看，虽然成都5次领先重庆，但重庆的名次飙升却遥遥领先于成都。重庆由第一期中国金融中心指数排名的21位，现已上升为2014年8月发布的第六期的第6位，短短5年名次提升了15位；而成都仅由最初的14位升至第5位，表现相对平稳。

　　三是发展战略缺乏联动。例如成都、重庆都是国家统筹城乡综合配套改革试验区，也都在全国范围内形成了一些独特的实践经验，但双方都是各自独立实施，至今仍未从政府层面在整个成渝经济区进行改革探索的交流互动，改革步伐的快慢、重点领域的差异、力度的大小缺乏协调，在一定程度上也加深了整个经济区内这两地与其他区域的城乡二元特征。

　　四是互设市场竞争壁垒。例如：虽然成渝两地各自金融中心建设成效显著，但人为的封锁使金融资源在两地之间难以顺畅流动。同时，成渝两地市场管理部门信息不共享、资质不互认和品牌不互认等，极大地困扰着项目和投资的引进及顺利实施。

　　——竞争的负外部性使得成渝经济区“哑铃”格局显著。从各自发展来看，成渝双核在规划布局、产业定位等方面的战略都是合理的，但从整个成渝经济区建设来看，这种各自为政、内耗式的竞争发展模式带来了显著的负外部性。尤为明显的是，成渝双核的龙头地位固然不可动摇、无法取代，而经济区内其他城市的发展同样需要良好机遇，“两头大、中间弱”的“哑铃”式城市发展格局使得成渝经济区中心与腹地的进一步发展互为掣肘，成渝两市未能有效带动其他城市发展，而其他城市的能量和能级也不足以使自身成为承接两市功能的一个重要节点。以处于成渝交通轴线中点的大城市内江市为例，2014年成都、重庆GDP总量分别达到10056.6亿元和14265.40亿元，而内江市仅为1156.77亿元，依次是成都、重庆的11.5%和8.1%，难以起到连接成渝两市、激活成渝城市群的中介作用。

竞争大于合作，两大高地让中部塌陷

　　——成渝双核仍处于产业集聚发展阶段。本地市场效应理论认为：市场规模与产业集聚关联，产业会倾向于市场潜力和规模更大，规模效益明显的区域以降低生产成本。总体而言，成渝双核的发展仍处于产业集聚发展阶段，作为西部两大高地，本地市场效应明显，产业竞争是发展阶段的客观存在现象，特别是两地又都有条件成为全国最大的电子信息产业和汽车制造产业生产研发基地之一，跨国公司巨头在两地的同业聚落进一步加深两地竞争裂痕。近期，万达落户成都而放弃重庆已在成渝两地炒得沸沸扬扬。还应留意到，成渝两地所处的产业集聚发展阶段又会循环吸引更多企业和劳动力定位于成渝两地，保证更快的经济发展速度，而对成渝周边市县形成虹吸效应，加重“中部塌陷”。

　　——体制机制等障碍突破困难。一是成渝两市行政级别不同。重庆是我国最年轻的直辖市，而成都市只是全国副省级城市。城市之间行政级别的差异使得成渝两市合作中对话困难。比如：重庆市的一些学者和部门不同意提“成渝经济区”，而认为应当提“渝蓉经济区”“渝川经济区”或“长江上游核心经济区”，他们认为在行政级别上重庆应与四川相提并论，而且作为直辖市应排在前面。成渝高速复线（G5013）被命名为渝蓉高速公路，而放弃“成渝”这一传统称呼可视为两地角力的一大结果。虽然2007年4月重庆和四川签订的《关于推进川渝合作、共建成渝经济区的协议》正式认可“成渝经济区”提法，但并没有根本改变这些人的观点。二是受领导干部政绩考核、财政体制影响。长期以来，在领导干部选拔、财政体制等因素的影响下，每个城市或区域都是理性的，强调自身利益最大化，只为本地经济发展谋划，缺乏区域合作与利益分享的动机。三是区域合作机制不完善。目前，成渝双核在政府层面的合作机制仍流于形式，对区域利益的调节乏力，这也使得成渝两地“当面握手转身就忘”。

主轴带建设为双核合作带来机遇

　　成渝主轴带概念由《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》（国发〔2014〕39号）首次正式提出。根据专题研究，成渝主轴带以重庆、成都两个特大城市为双核，以成渝铁路、成渝高速和成渝城际客运专线为纽带（其中成渝城际客运专线为主导），以沿线分布的众多大中小城市为节点（以内江市为中点），呈现由北向东南、再向东发展的条状带空间形态。以成渝铁路、成渝高速和成渝城际客运专线经过的市、区和县为主体，具体范围包括成渝经济区四川段的成都市、资阳市、内江市3个市，重庆段的荣昌区、大足区、永川区、铜梁区、璧山区、主城9区等14个区县以及自贡市、合川区和江津区3个受辐射影响区。2013年，成渝主轴带GDP总量为1.98万亿元，经济密度为4192万元/平方公里，占川渝两省市56.1%的经济总量。常住人口为3868.39万人，占川渝两省市的35.1%。人均GDP为51173元，分别是川渝两省市平均水平的1.7倍和1.3倍。

　　当前我国经济发展进入新常态时期，区域经济一体化发展更加紧迫，长江经济带、京津冀协同发展等战略的提出及逐步深入推进都表明我国比以往任何时期推进区域经济一体化发展的决心和力度都大。成渝主轴带战略的提出及逐步深入实施为成渝双核推进合作带来了重要机遇。

　　——提升成渝双核分工协作水平。成渝主轴带战略的提出及实施，可以预期国家在未来将出台相关政策；同时针对“中部塌陷”现象，国家层面也将有所动作，统筹协调推进主轴带上城市之间的分工协作水平。同时，随着成渝城际客运专线的建成及投入使用，成渝两市及主轴带上其他城市进入“一小时经济圈”时代，人流、资金流和信息流等要素流动将显著加快，同质化的竞争也将更加剧烈，客观上也使主轴带上的城市要加强分工协作和错位发展。可以预期，成渝两市之间的联系将空前紧密。

　　——促进成渝双核深度参与融入长江经济带发展。借助成渝主轴带建设机遇，成都向东扩大对外开放，将依托重庆水路运输，更好地融入长江经济带建设之中。这将进一步完善成都、重庆在长江上游地区的交通枢纽地位和经济中心地位，同时与长江经济带的城市群形成更加密切、错位发展、格局特色的发展形势，从而扩大自身对成渝经济区、西南地区乃至中国西部发展的影响力。

　　——加快成渝经济区构建连接两大经济带的重要纽带。城市是区域开发、开放和合作的前沿阵地和现实依托，成渝双核是成渝经济区融入长江经济带与丝绸之路经济带的重要载体。加快成渝主轴带建设，成渝经济区向东可通过长江黄金水道融入亚太经济圈，向西可通过欧亚大陆桥加强与中亚、西亚及欧洲国家的合作。因此，成渝主轴带战略的实施促进成渝经济区加快构建连接长江经济带与丝绸之路经济带的重要纽带。

双核合作重点领域及对策建议

　　成都市应积极抢抓成渝主轴带建设机遇，加强与重庆市的互补互动，既实现自身又好又快发展，也对成渝经济区建设起到更大更好的引领作用。

　　——积极争取对成渝主轴带建设的政策支持，努力形成区域一体化的政策体系。成都市应联合重庆及资阳、内江等城市，积极争取国家对成渝主轴带的产业、交通、能源、水利等重大投资项目支持。争取国家支持主轴带上具备条件的开发区升级、扩区或调整区划，争取保税区功能和政策向腹地拓展和覆盖。以四川省政府和重庆市政府联合签署《关于加强两省市合作共筑成渝城市群工作备忘录》为契机，率先在成渝主轴带所涉及的城市中推进交通、信息和市场一体化，努力使成渝主轴带城市形成一体化的政策体系。

　　——积极提升成渝互联互通层级，协助成渝主轴带空间布局成形。成都市要抓住和围绕天府新区资阳片区、成都新机场建设机遇，大力推进成渝客运专线车站建设并与综合交通网络无缝对接，打造成渝综合交通体系。培育发展具有活力的成简资经济带，协助培育资阳、内江、永川等次级节点城市，引导人口集聚，壮大城市规模，彻底扭转“中部塌陷”现象。积极参与规划建设成渝主轴带城镇群，使其成为成渝主轴带合作发展的前沿阵地。

　　——积极推进产业发展互动，促进成渝市场一体化。成都市应积极对接重庆、内江等主轴带城市，研究打造成都都市圈、重庆都市圈和资阳-内江三大产业集群。整合主轴带城市产业优势，构建汽车、IT零部件配套企业和都市消费品走廊。整合成渝两市的旅游资源，构建成渝之间旅游产业“一小时经济圈”。通过产业互动发展和“一小时经济圈”构建，倒逼成渝打破区域性市场壁垒，共同构建统一开放、竞争有序的市场体系。加强成渝两地市场管理部门信息共享、资质互认、品牌互认、执法互助。

（作者系四川省社会科学院区域经济研究所所长廖祖君）